Начать стоит с сухих цифр статистики. На днях были опубликованы данные о том, что российские порты заняли сразу три лидирующие позиции среди гаваней на восточном побережье Балтийского моря по показателю переваленных грузов за первые семь месяцев текущего года. И лишь начиная с четвертой позиции, в данный рейтинг попадают порты республик Прибалтики – Клайпеда, Рига и Вентспилс.
Борьба за перевозки
Абсолютным лидером является порт Усть-Луга, через который перевалили 42,8 млн тонн грузов. За ним следует Санкт-Петербург (35,6 млн тонн) и Приморск (33 млн). На четвертом месте расположился Клайпедский порт, через который прошло 24,5 млн тонн грузов, а на пятом – Рига (23,5 млн). Вентспилс и Таллин перевалили по 17,37 млн тонн.
Согласно данным Министерства сообщения Латвии, итог пока еще не так грустен. Если сравнить результаты первых семи месяцев нынешнего года с тем же периодом года прошлого, то общий грузооборот подрос на 5,5% и достиг общего показателя в 44,78 млн тонн. Тем не менее отрицательная динамика вырисовывается достаточно ясно. Куда менее оптимистичные показатели демонстрирует Эстония, порты которой в июле 2014 года перевалили в общей сложности 31,4 млн тонн грузов, что на 11,4% меньше по сравнению с тем же месяцем 2013 года. По сравнению же с июнем 2014 года в июле спад составил 7%.
Любопытно, что порты Усть-Луга и Приморск начали развиваться всего лишь 12-13 лет назад, однако они уже отобрали большую часть грузов у Прибалтики. В свое время они как раз и создавались для того, чтобы минимизировать зависимость от прибалтийского транзита. И теперь через ту же Усть-Лугу проходит примерно такой же объем, как и через три крупнейших гавани Балтии, вместе взятых. Соответственно, Прибалтика этого потока грузов лишилась. В ближайшие годы, надо полагать, российские порты вырастут ещё сильнее, а гавани Литвы, Латвии и Эстонии продолжат деградацию.
В этом плане нельзя не вспомнить и строящийся на южном побережье Финского залива порт Бронка. Предполагается, что он примет первые грузы в сентябре 2015 года. Министр транспорта РФ Максим Соколов во время своего недавнего визита в этот порт заявил о том, за последние 10 лет Россией были достигнуты хорошие результаты – всего лишь 15% экспортных грузов обслуживается за пределами страны. По его словам, в соответствии с Государственной программой и Стратегией развития транспорта данный показатель планируется снизить до 5-7%.
Отметим, что сегодня большая часть грузов перевозится контейнерами, а в будущем этот показатель станет только увеличиваться. Однако в России объем контейнерных перевозок пока очень небольшой, по сравнению с Европой он меньше раз в пять. Территория Бронки, когда она выйдет на полную мощность, позволит обработать 1 млн. 900 тыс. teu («двадцатифутовый эквивалент» – от англ. twenty-foot equivalent unit: условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств.), отобрав значительную часть контейнерного оборота у Финляндии и Прибалтики.
Создание Бронки выглядит очень логичным и своевременным шагом – ведь, по оценкам экспертов, мощностей Большого порта Санкт-Петербурга не будет хватать уже через пять лет. При отсутствии Бронки грузы опять пойдут через Эстонию и Латвию. Дело в том, что, по словам специалистов отрасли, у той же Усть-Луги есть весьма существенный недостаток – очень большое «логистическое плечо» для автоперевозчиков: ведь пока еще не «пробита» автомобильная дорога от порта до трассы на Москву. Крюк, который приходится делать, – а это около 140 км – является очень неприятным обстоятельством для любого перевозчика, пользующегося автомобильным транспортом. Так что Усть-Лугой пока удобнее пользоваться тем, кто перевозит грузы по железной дороге. Бронка устранит данный недостаток. Впрочем, на сегодняшний день уже идет и строительство автодороги Усть-Луга – Великий Новгород с выходом на трассу Москва – Санкт-Петербург.
Беда для прибалтов в том, что альтернативных вариантов направления грузопотоков у них особо и нет. Недаром председатель правления «Латвийской железной дороги» Угис Магонис недавно признался, что в ее обороте не менее 77% приходится на уголь и нефтепродукты из России. По его словам, будет большой удачей, если объемы перевозок сохранятся хотя бы на теперешнем уровне. В начале года планировалось перевезти через Латвию по железной дороге 55 млн тонн грузов из России, но теперь прогнозируется, что их окажется по меньшей мере на один миллион тонн меньше. «У России давно есть другие пути, куда направить свой транзит», – сказал У. Магонис. При этом признал, что «кроме России, других вариантов для отрасли нет». «Еще идет борьба за китайский рынок, однако насчет грузопотока оттуда пока слишком много сомнений. В свою очередь, экспорт зерна из Казахстана затруднен высокими тарифами провоза через Россию и дальностью расстояния до Латвии. Пока казахам проще и выгоднее экспортировать свое зерно в соседний Китай», – отметил глава «Латвийской железной дороги».
Эффект снежного кома
Как уже сообщалось, Россия начала возводить «обходные пути» достаточно давно. Недаром все эти годы Прибалтийские государства отличались повышенным недружелюбием к своему восточному соседу и всячески давали это прочувствовать. Проблема назрела отнюдь не вчера, хотя многие бизнесмены из Литвы, Латвии и Эстонии пытались отрезвить собственные власти и побудить их действовать более прагматично. Например, руководитель компании Itera Latvija (совладельца акций концерна «Латвийский газ») Юрис Савицкис до последнего предупреждал правительство, чтобы оно воздержалось от поддержки европейских антироссийских санкций. «Против кого мы хотим ввести санкции? Против того, кто обеспечивает нас электричеством, газом и возит товар через нашу страну?» – негодовал умудренный опытом предприниматель. Напрасно! В итоге, когда Россия вводила эмбарго на пищевые продукты из Европы и Северной Америки, она с чистой совестью включила в санкционный список и государства Прибалтики.
Некоторые оппозиционеры усматривают здесь даже злой умысел правящей элиты. Депутат сейма Латвии Сергей Потапкин во всеуслышание заявил: «Наивная радость от «войны с Россией» умиляет. Тем, кто сегодня кричит о том, что безопасность важнее экономики, хочется посочувствовать, и вот почему. Для них кризис на Украине пришёл «слишком поздно». Ведь иначе в банкротстве «Лиепайского металлурга» (крупнейшее в регионе металлургическое предприятие, разорившееся в 2013 году. – Авт.) точно можно было бы обвинить Путина. Им жаль, что «Украина» не случилась в 2008 году, когда перенимали Parex (скандальная национализация банка Parex, поглотившая значительную часть государственных средств, отложенных на «черный день», вызвала шквал критики. – Авт.), или в 2012 году, когда было принято решение о банкротстве банка Krājbanka, или в 2013 году, когда Aldaris (компания, занимающаяся производством пива. – Авт.) объявил о переносе части производства за пределы Латвии. Во всём этом мог бы быть виноват Путин! А также в растущей безработице и в эмиграции едва ли не трети страны. Каждый раз нас успокаивают высшие должностные лица, убеждая, что влияние этих провалов в экономической политике – «преувеличено». Беда только в том, что «преувеличенное» негативное влияние растёт, как снежный ком. Вслед за запретом на ввоз молочной продукции последует ограничение транзита. Но и это не беда. Солвита Аболтиня (спикер сейма. – Авт.) знает: в транзитной сфере заняты в основном «соотечественники Путина»! Мы сами откажемся от «путинской» «Новой Волны», и готовы к уменьшению числа «прокремлёвских» туристов: их влияние на сферу туризма «преувеличено»! Далее – за счёт медицины и образования мы увеличим военный бюджет – но и это не страшно: безопасность превыше социальной сферы! Я задаюсь вопросом – кто даёт право нашим министрам, прикрываясь словами о безопасности, легко приносить в жертву наш бизнес, наши рабочие места, нашу торговлю, транзит, производство и, как следствие – нашу медицину и образование? И тут же отвечаю – мы сами! Те, кто голосует за эти партии год за годом. Те, кто верит в «историю успеха Латвии» и «преувеличенное» влияние санкций. Вы хотите ущипнуть Путина? Ради чего?»
Тут следует разъяснить, что больше всего от санкций пострадают даже не производители из Литвы, Латвии и Эстонии. Российская Федерация закупает в странах Балтии не так уж много, а значительная часть основного ассортимента (те же знаменитые шпроты или сухое молоко) в стоп-листы не попала – по крайней мере, пока. Самые серьезные проблемы подстерегают как раз перевозчиков, ведь, даже невзирая на конкуренцию со стороны российских портов, Прибалтика остается одним из основных коридоров доставки европейских товаров в РФ. Совокупные потери трех стран, учитывая убытки как транспортников, так и производителей, составят, по некоторым расчетам, до одного миллиарда евро в год. Транзит товаров приносит республикам Балтии до четверти их ВВП, а четверть всего грузопотока – это как раз продукты, поставляемые в Российскую Федерацию. Поскольку Россия ограничила ввоз продовольственных товаров лишь фрагментарно, речь все же не идет о потере всех этих доходов. Но отрицательный эффект налицо, и панические заявления местных бизнесменов и экономистов его подтверждают.
В частности, представитель Национальной ассоциации автоперевозчиков Литвы Linava Гитис Винцявичюс представил свои подсчеты: потери от российского эмбарго составят 8000 евро в месяц с каждого грузовика, следовательно, 100 тысяч в год с одного автомобиля. Президент Linava Альгимантас Кондрусявичюс оповестил, что половина заказов на перевозки уже аннулирована. Такие же процессы идут в Эстонии и Латвии. Год простоя принесет потери в сотни миллионов евро. Латвийский экономист Евгения Зайцева подчеркивает, что санкции обрушат все логистические цепочки.
Сейчас правительства стран Балтии советуют своим предпринимателям искать новые рынки, а потом, дескать, туда быстро подтянутся и перевозчики. Однако практики в этой сфере относятся к подобным советам скептично. Так, градоначальник портовой Лиепаи Улдис Сескс заявил, что российское эмбарго стало тревожным сигналом для производителей и грузоперевозчиков, поскольку затронуло все отрасли. Разговоры же о перенацеливании экспорта на Евросоюз и США он назвал абсолютно беспочвенными. «Войти на западные рынки, и без того перенасыщенные разнообразной продукцией, практически невозможно», – считает мэр.
В свою очередь, его коллега мэр Риги Нил Ушаков сказал: «Если кто-то воображал, что после введения санкций россияне восстанут и свергнут власть Путина, он сильно заблуждался». Н. Ушаков напомнил, что Латвия активнее других уговаривала Брюссель ввести антироссийские санкции. По его мнению, правительство Латвии, «продавливая» их, должно было заранее понимать, что в случае ответных действий России не сможет помочь пострадавшим предпринимателям. Если же РФ расширит эмбарго, то ущерб окажется еще больше и латвийским железнодорожникам придется демонтировать рельсы и сдать их на металлолом. «Министр иностранных дел Эдгар Ринкевич все время толковал о санкциях, но вряд ли он теперь готов войти к перевозчикам и сказать, что им нечего будет есть», – заключил Н. Ушаков.
Действительно, теперь представителям местных властей, похоже, остается лишь чесать в затылке и ругать самих себя…
Источник: ritmeurasia.org.
katamarania2.livejournal.com/205375.html
Борьба за перевозки
Абсолютным лидером является порт Усть-Луга, через который перевалили 42,8 млн тонн грузов. За ним следует Санкт-Петербург (35,6 млн тонн) и Приморск (33 млн). На четвертом месте расположился Клайпедский порт, через который прошло 24,5 млн тонн грузов, а на пятом – Рига (23,5 млн). Вентспилс и Таллин перевалили по 17,37 млн тонн.
Согласно данным Министерства сообщения Латвии, итог пока еще не так грустен. Если сравнить результаты первых семи месяцев нынешнего года с тем же периодом года прошлого, то общий грузооборот подрос на 5,5% и достиг общего показателя в 44,78 млн тонн. Тем не менее отрицательная динамика вырисовывается достаточно ясно. Куда менее оптимистичные показатели демонстрирует Эстония, порты которой в июле 2014 года перевалили в общей сложности 31,4 млн тонн грузов, что на 11,4% меньше по сравнению с тем же месяцем 2013 года. По сравнению же с июнем 2014 года в июле спад составил 7%.
Любопытно, что порты Усть-Луга и Приморск начали развиваться всего лишь 12-13 лет назад, однако они уже отобрали большую часть грузов у Прибалтики. В свое время они как раз и создавались для того, чтобы минимизировать зависимость от прибалтийского транзита. И теперь через ту же Усть-Лугу проходит примерно такой же объем, как и через три крупнейших гавани Балтии, вместе взятых. Соответственно, Прибалтика этого потока грузов лишилась. В ближайшие годы, надо полагать, российские порты вырастут ещё сильнее, а гавани Литвы, Латвии и Эстонии продолжат деградацию.
В этом плане нельзя не вспомнить и строящийся на южном побережье Финского залива порт Бронка. Предполагается, что он примет первые грузы в сентябре 2015 года. Министр транспорта РФ Максим Соколов во время своего недавнего визита в этот порт заявил о том, за последние 10 лет Россией были достигнуты хорошие результаты – всего лишь 15% экспортных грузов обслуживается за пределами страны. По его словам, в соответствии с Государственной программой и Стратегией развития транспорта данный показатель планируется снизить до 5-7%.
Отметим, что сегодня большая часть грузов перевозится контейнерами, а в будущем этот показатель станет только увеличиваться. Однако в России объем контейнерных перевозок пока очень небольшой, по сравнению с Европой он меньше раз в пять. Территория Бронки, когда она выйдет на полную мощность, позволит обработать 1 млн. 900 тыс. teu («двадцатифутовый эквивалент» – от англ. twenty-foot equivalent unit: условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств.), отобрав значительную часть контейнерного оборота у Финляндии и Прибалтики.
Создание Бронки выглядит очень логичным и своевременным шагом – ведь, по оценкам экспертов, мощностей Большого порта Санкт-Петербурга не будет хватать уже через пять лет. При отсутствии Бронки грузы опять пойдут через Эстонию и Латвию. Дело в том, что, по словам специалистов отрасли, у той же Усть-Луги есть весьма существенный недостаток – очень большое «логистическое плечо» для автоперевозчиков: ведь пока еще не «пробита» автомобильная дорога от порта до трассы на Москву. Крюк, который приходится делать, – а это около 140 км – является очень неприятным обстоятельством для любого перевозчика, пользующегося автомобильным транспортом. Так что Усть-Лугой пока удобнее пользоваться тем, кто перевозит грузы по железной дороге. Бронка устранит данный недостаток. Впрочем, на сегодняшний день уже идет и строительство автодороги Усть-Луга – Великий Новгород с выходом на трассу Москва – Санкт-Петербург.
Беда для прибалтов в том, что альтернативных вариантов направления грузопотоков у них особо и нет. Недаром председатель правления «Латвийской железной дороги» Угис Магонис недавно признался, что в ее обороте не менее 77% приходится на уголь и нефтепродукты из России. По его словам, будет большой удачей, если объемы перевозок сохранятся хотя бы на теперешнем уровне. В начале года планировалось перевезти через Латвию по железной дороге 55 млн тонн грузов из России, но теперь прогнозируется, что их окажется по меньшей мере на один миллион тонн меньше. «У России давно есть другие пути, куда направить свой транзит», – сказал У. Магонис. При этом признал, что «кроме России, других вариантов для отрасли нет». «Еще идет борьба за китайский рынок, однако насчет грузопотока оттуда пока слишком много сомнений. В свою очередь, экспорт зерна из Казахстана затруднен высокими тарифами провоза через Россию и дальностью расстояния до Латвии. Пока казахам проще и выгоднее экспортировать свое зерно в соседний Китай», – отметил глава «Латвийской железной дороги».
Эффект снежного кома
Как уже сообщалось, Россия начала возводить «обходные пути» достаточно давно. Недаром все эти годы Прибалтийские государства отличались повышенным недружелюбием к своему восточному соседу и всячески давали это прочувствовать. Проблема назрела отнюдь не вчера, хотя многие бизнесмены из Литвы, Латвии и Эстонии пытались отрезвить собственные власти и побудить их действовать более прагматично. Например, руководитель компании Itera Latvija (совладельца акций концерна «Латвийский газ») Юрис Савицкис до последнего предупреждал правительство, чтобы оно воздержалось от поддержки европейских антироссийских санкций. «Против кого мы хотим ввести санкции? Против того, кто обеспечивает нас электричеством, газом и возит товар через нашу страну?» – негодовал умудренный опытом предприниматель. Напрасно! В итоге, когда Россия вводила эмбарго на пищевые продукты из Европы и Северной Америки, она с чистой совестью включила в санкционный список и государства Прибалтики.
Некоторые оппозиционеры усматривают здесь даже злой умысел правящей элиты. Депутат сейма Латвии Сергей Потапкин во всеуслышание заявил: «Наивная радость от «войны с Россией» умиляет. Тем, кто сегодня кричит о том, что безопасность важнее экономики, хочется посочувствовать, и вот почему. Для них кризис на Украине пришёл «слишком поздно». Ведь иначе в банкротстве «Лиепайского металлурга» (крупнейшее в регионе металлургическое предприятие, разорившееся в 2013 году. – Авт.) точно можно было бы обвинить Путина. Им жаль, что «Украина» не случилась в 2008 году, когда перенимали Parex (скандальная национализация банка Parex, поглотившая значительную часть государственных средств, отложенных на «черный день», вызвала шквал критики. – Авт.), или в 2012 году, когда было принято решение о банкротстве банка Krājbanka, или в 2013 году, когда Aldaris (компания, занимающаяся производством пива. – Авт.) объявил о переносе части производства за пределы Латвии. Во всём этом мог бы быть виноват Путин! А также в растущей безработице и в эмиграции едва ли не трети страны. Каждый раз нас успокаивают высшие должностные лица, убеждая, что влияние этих провалов в экономической политике – «преувеличено». Беда только в том, что «преувеличенное» негативное влияние растёт, как снежный ком. Вслед за запретом на ввоз молочной продукции последует ограничение транзита. Но и это не беда. Солвита Аболтиня (спикер сейма. – Авт.) знает: в транзитной сфере заняты в основном «соотечественники Путина»! Мы сами откажемся от «путинской» «Новой Волны», и готовы к уменьшению числа «прокремлёвских» туристов: их влияние на сферу туризма «преувеличено»! Далее – за счёт медицины и образования мы увеличим военный бюджет – но и это не страшно: безопасность превыше социальной сферы! Я задаюсь вопросом – кто даёт право нашим министрам, прикрываясь словами о безопасности, легко приносить в жертву наш бизнес, наши рабочие места, нашу торговлю, транзит, производство и, как следствие – нашу медицину и образование? И тут же отвечаю – мы сами! Те, кто голосует за эти партии год за годом. Те, кто верит в «историю успеха Латвии» и «преувеличенное» влияние санкций. Вы хотите ущипнуть Путина? Ради чего?»
Тут следует разъяснить, что больше всего от санкций пострадают даже не производители из Литвы, Латвии и Эстонии. Российская Федерация закупает в странах Балтии не так уж много, а значительная часть основного ассортимента (те же знаменитые шпроты или сухое молоко) в стоп-листы не попала – по крайней мере, пока. Самые серьезные проблемы подстерегают как раз перевозчиков, ведь, даже невзирая на конкуренцию со стороны российских портов, Прибалтика остается одним из основных коридоров доставки европейских товаров в РФ. Совокупные потери трех стран, учитывая убытки как транспортников, так и производителей, составят, по некоторым расчетам, до одного миллиарда евро в год. Транзит товаров приносит республикам Балтии до четверти их ВВП, а четверть всего грузопотока – это как раз продукты, поставляемые в Российскую Федерацию. Поскольку Россия ограничила ввоз продовольственных товаров лишь фрагментарно, речь все же не идет о потере всех этих доходов. Но отрицательный эффект налицо, и панические заявления местных бизнесменов и экономистов его подтверждают.
В частности, представитель Национальной ассоциации автоперевозчиков Литвы Linava Гитис Винцявичюс представил свои подсчеты: потери от российского эмбарго составят 8000 евро в месяц с каждого грузовика, следовательно, 100 тысяч в год с одного автомобиля. Президент Linava Альгимантас Кондрусявичюс оповестил, что половина заказов на перевозки уже аннулирована. Такие же процессы идут в Эстонии и Латвии. Год простоя принесет потери в сотни миллионов евро. Латвийский экономист Евгения Зайцева подчеркивает, что санкции обрушат все логистические цепочки.
Сейчас правительства стран Балтии советуют своим предпринимателям искать новые рынки, а потом, дескать, туда быстро подтянутся и перевозчики. Однако практики в этой сфере относятся к подобным советам скептично. Так, градоначальник портовой Лиепаи Улдис Сескс заявил, что российское эмбарго стало тревожным сигналом для производителей и грузоперевозчиков, поскольку затронуло все отрасли. Разговоры же о перенацеливании экспорта на Евросоюз и США он назвал абсолютно беспочвенными. «Войти на западные рынки, и без того перенасыщенные разнообразной продукцией, практически невозможно», – считает мэр.
В свою очередь, его коллега мэр Риги Нил Ушаков сказал: «Если кто-то воображал, что после введения санкций россияне восстанут и свергнут власть Путина, он сильно заблуждался». Н. Ушаков напомнил, что Латвия активнее других уговаривала Брюссель ввести антироссийские санкции. По его мнению, правительство Латвии, «продавливая» их, должно было заранее понимать, что в случае ответных действий России не сможет помочь пострадавшим предпринимателям. Если же РФ расширит эмбарго, то ущерб окажется еще больше и латвийским железнодорожникам придется демонтировать рельсы и сдать их на металлолом. «Министр иностранных дел Эдгар Ринкевич все время толковал о санкциях, но вряд ли он теперь готов войти к перевозчикам и сказать, что им нечего будет есть», – заключил Н. Ушаков.
Действительно, теперь представителям местных властей, похоже, остается лишь чесать в затылке и ругать самих себя…
Источник: ritmeurasia.org.
katamarania2.livejournal.com/205375.html